Genèse d’un Jaguariste

29/08/2004 Par Patrick BONNIN

1) Intro : un Pari à la con.

Jaguar …. Jag en plus court pour les intimes…

La réputation que j’avais en tête : c’est compliqué, et ca tombe toujours en panne …Oui, mais elles sont belles …

Et la, il faut imaginer « l’anglais » , avec son sourie en coin, le regard bien pénétrant, contant de vous avoir piégé …

C’est un peu ça, quand même … l’histoire de cette Jag, elle, n’est pas comme les autres. Je ne sais pas si des « célébrités » l’avaient au départ, et je m’en fou un peu d’ailleurs … Donc, j’aime bien ses formes, ca c’est clair (type E) , et à chaque fois que j’en vois une dans un rassemblement, je suis hypnotisé … C’est beau dehors, c’est beau dedans . Un « petit » 6 cylindres , des formes très « charming » , un look unique . A force d’en voir , je commence à me renseigner techniquement, comment c’est fait cette « chose » . Je commence par la revue technique, puis des livres avec de belles photos , que je regarde pendant des heures . Mais faut être clair, on n’en trouve plus à restaurer, et celle qui sont à vendre sont hors de prix . Ca refroidit beaucoup ce genre de chose … Mais bon, systématiquement je regarde le LVA (la vie de l’auto), jusqu’au jour où je me lasse … Mais, un jour, mon frère Didier me dit : tiens, t’as une annonce sur le LVA , une 2+2 à restaurer , 50 000 fr . C’est « pas cher » pour cette voiture, mais pour moi, si … mais c’est surtout unique, la 1er à restaurer, et un peu plus je passais à coté si Didier me l’avait pas signalée…

Je prend RDV, vais la voir immédiatement. Ben elle est dans un drôle d’état … de part l’expérience de ma 1er restauration, j’en conclue qu’il y a du taf ! j’essaye de baisser le prix , mais rien n’y fait . je dis « je réfléchis » et retourne chez moi. J’étais le 1er . Aussitôt rentré , je me dis que j’ai fait une connerie . 2 jours après, je rappelle pour sonder, et j’ai pas le temps de parler prix qu’il me dit « il y a une personne dessus, elle m’a versé un acompte donc … » et merde … pour moi c’est Mort …. Remords … lol …

Arrive la semaine de vacance de janvier, où nous nous retrouvons entre cousins aux « sports d’hivers » . Parmi ces cousins, il y a une certaine Sandrine , avec 2 enfants, depuis au moins 10 ans en concubinage avec le papa, dénommé Jacob … et toujours pas mariés … bon … on plaisante bien sûr, on se raconte des conneries , et, je sais plus qui quoi comment, mais nous sommes arrivé à cette superbe blague : Si j’arrive à restaurer une type E Avant le 14 juillet, date anniversaire de Sandrine, ils se marient ce 14 juillet !!! non de diou … on est en Janvier, reste 6 mois avant le 14 juillet .. Personne n’y croyait, à commencer par moi … et vous ? faites vos paris !!

2) où trouver une type E à restaurer ?

ben, dans le caca … caca boudin même .. et dire que j’en ai laissé passé une … Je peux pas m’en empêcher, je rappelle le gars , et lui dit , avant même qu’il dise bonjour, OK c’est bon pour moi à 50 000 fr !! en l’état !! mais il me ressort son engagement. Cependant, plus libéré du fait que je suis OK sur le prix, on discute un peu … et en fait, l’autre personne en question est un garagiste Allemand, et le propriétaire de la Jag a conclu un marché avec lui, qui est l’échange d’une porsche 911 contre la jag , et si pas trouvé avant 3 mois, le garagiste devait payer la somme . J’ai cru comprendre que le garagiste n’avait pas les 50 000 fr … et j’ai bien compris !! Je lui dis que je le rappellerai de temps en temps, pour savoir … et m’a répondu : « si vous voulez » . Cette personne est une personne de parole, c’est un routier. Je sais dès lors que si le garagiste ne la prend pas (car il y a doute finalement) , ce sera moi, et pour 50 000 fr . Que l’attente est longue !!! je regarde de nouveau le LVA et rien, rien, rien. Je téléphone de temps en temps au gars , 2 fois par mois en fait … MDR … et toujours la même chose « je me suis engagé à attendre 3 mois » grrr…. Des fois c’est chiant les personnes morales … lol … enfin , on discute de temps en temps, et j’apprend qu’il a eu des propositions de gens pour des pièces détachées, mais heureusement il préfère voir cette jaguar restaurée , car lui même voulait le faire, il avait commencé même, mais baissait les bras … ca aurait du me calmer, mais non … en fait, il avait déjà dépensé 50 000 fr de restauration dedans, mais l’avait acheté à l’époque où les prix étaient délirants, plus de 90 000 fr pour une épave , mais le moteur tournait, à l’époque …

Bref, j’attend j’attend , et j’arrive enfin à échéance , le garagiste ne paye pas, ouf … je la récupère dans 15 jours mais déjà passe commande des pièces que j’avais noté à la 1er visite …. Je n’aurais pas une seule commande à moins de 8000 fr .. jusqu’à la fin … et surtout, je m’organise, car dans 15 jours, on est déjà …. Mi-mai …reste juin, et début juillet …

J’ai plein de congés à prendre . 6 semaines . Je me doute bien que je serai à chaque fois bloqué par manque de pièces, donc je prend quasiment qu’une semaine sur deux, sauf en juillet où je prend les 2 semaines à la suite … C’est l’opération « urgence » de la dernière chance … Bien sûr, depuis Janvier, Sandrine n’a absolument aucune nouvelle de moi. Et fin mai, je fais circuler la nouvelle comme quoi j’ai une jaguar type E … coup de Tel se Sandrine : C’est vrai ?? déconne pô !!! c’est pas une blague ??? mais elle sera prête ??? … réponse : OUI avec une assurance exemplaire … MDR … Quelques jours plus tard, j’envoie des photos de la voiture, avec le début des travaux .. Ca a du faire l’effet d’une bombe de leur coté !! moi me rendais compte de rien, j’étais à 100% sur la jag, vous imaginez !!

Alors, location de plateau, récupération de la belle, dépose dans l’atelier du grand père, ravis de voir encore de la place occupée .. MDR ..

3) dans quel état , à 1er vue ?

Moteur : il ne tourne pas, cela fait plus de 15 ans qu’il n’a pas tourné du tout, et le réservoir n’est pas vide. Donc, je suppose le même traitement de la carburation que pour la traction, avec raison. Sauf que la jag, il y a une pompe électrique à essence, et 3 carbus SU à aiguille… je sais même pas comment ca marche ce truc, mais c’est beau… on verra…. Selon l’ancien propriétaire, le moteur tournait parfaitement, avec un bruit de chaîne de distribution. Mais j’ai toutes les pièces de ce coté là, chaînes + patins + tendeur (hydraulique) . La ligne d’échappement … elle est tombée en morceau en la sortant du garage du proprio … houp’s … détaille … Toujours selon l’ancien proprio, pas de bruit de boite .

Caisse : partiellement restaurée , les bas de caisse ont été refaits, mais je doute fortement de la réalisation. Rapidement, en enlevant le « joint », je découvre les dégâts : un trou béant de chaque coté des passage de roues AR, juste au point de fixation des tirants AR .. pas rassurant… pire : sous la batterie, après avoir enlevé le plancher, j’ai un bras de la tour Eiffel (châssis en poutre à l’avant, sur 1/3 de la longueur totale, soit celle du capot) qui donne dans le vide … une partie de la cloison a disparue … pas cool … mais pas le temps de faire ça avant le 14 juillet. J’enlève toute la rouille, bloque tout ça avec de la cire et du phosphatant, en attendant. Les pièces de forces principales étant intactes, je fais une prière pour que ca tienne assez … il y a d’autres corrosion importantes : joint de pare brise, joint de vitre AR, bas du capot … je traite tout ca en provisoire, c’est pas prioritaire . le pare brise est fêlé .

Intérieur : Il est complet, mais le cuir est fatigué bien sûr … cependant, il est récupérable.

Electricité : certaines zones nécessitent du neuf … en particulier autour de l’alternateur, zone très proche des collecteurs d’échappement . je devine des futurs problèmes de masse un peu partout …

Freins : freinent pas . ce n’est pas une surprise . Ce qui en sera une, c’est la complexité, et l’état particulièrement SOUDE de tout ce bordel …

4) 1er vague , le moteur

Il est évident que tout le circuit d’alimentation est HS … donc, je commence par les 3 carburateurs SU … pfff…tout est collé … c’est la cata … j’ai même un peu de goudron dans les cuves . Les pistons sont collés, les aiguilles soudées … Je balance le tout dans de l’essence et laisse « purger » quelques jours . Les 3 gicleurs à membrane sont HS, sec et craqué , 800 fr pièce , X 3 donc … (pièces non communes avec les XJ … spécifique type E… tout ce qui est spécifique Type E ça fait mal … ) Pendant ce temps, je m’occupe du réservoir, complètement englué .. ca me fait plus peur , je sais comment faire. La pompe électrique, complexe, non démontable, bloquée , soudée, marche pas = poubelle = neuf ..££

Le réservoir.

Je débloque ces carbus, les remonte, je fais un réglage de synchronisation pifométrique, spécialité de la maison …lol .. (intuitive, il faudrait dire en fait …) et passe du temps à dégripper les axes qui forcent toujours … Après, le moteur. Là, j’ai fais le con …. J’aurais du réfléchir un peu … vidange, OK … 15 l d’huile .. ca a un peu débordé de ma cuvette de 10 l habituelle… MDR …je passe le doigt par le bouchon, tête le fond, y a pas l’air d’y avoir trop de boue. Ca roule, pas que ça à faire je ferais une autre vidange dans la foulée .. je prend une grosse clé, et fais tourner le moteur à la main… pas bloqué. Ouf. Pas de point durs .. ouf … et je prend mon petit réservoir magique de mobylette, le place en hauteur, branche la batterie, et … ben rien … y a rien ni au tableau de bord ni ailleurs .. je regarde mes livres, il y mettent « souvent, les problèmes électriques viennent d’un faux contact sur les cosses des fusibles » … y sont où ? dans le tableau de Bord, OK. Je regarde : tout oxydé … impossible de nettoyer correctement sans démonter le boîtier … et merde.. donc, opération fusible. J’enlève le 1er fusible …. Bing , le verre me reste dans la main … fusible spécifique en verre , 30 A …. Limite introuvable… je note sur la longue liste … j’arrive quand même à en sauver 4 sur 8 ou 10 … Je remonte les « essentiels » au moteur et au témoin de pression d’huile .

Clé de contact … feux … 1,5 tour, un clic, un ralentissement… moteur bloqué …le démarreur enclenche bien, mais visiblement le moteur ne tourne pas … Retour case départ … je reprend ma grosse clé, tourne dans le sens du démarreur et … ben oui, c’est bien le moteur qui est bloqué … Je tourne dans l’autre sens, il n’est pas bloqué !! soulagement… a oui mais non, je fais pas un tour qu’il rebloque, là je me dis, t’es dans la merde …. Je ne le savais pas encore mais, là, en l’espace de quelques secondes, je venais de perdre pas loin de 30 000 fr … c’est ça la jag, et je commence sérieusement à déchanter …

Pour déculasser, c’est un vrai bonheur … il faut d’abord retomber la pipe d’admission avec ses 3 carbus que je venais de remonter, virer les collecteurs d’échappement dont les écrous sont accessibles via une clé avec une rallonge de 70 Cm , et par dessous . pour enlever ces collecteurs il faut préalablement tomber toute la ligne d’échappement qui se casse par tous les bouts , HS . une ligne d’échappement Acier de jag type E, de mon modèle, ca ne se trouve plus … la seule dispo en urgence, c’est en Inox … j’ai dû rallonger encore 10 000 fr là dedans … en plus des 30 000 fr à venir, mais ça je le sais pas encore …(bon, les chiffres, faut en prendre l’habitude, j’arrondis tout … me souviens plus de plus ou moins combien de 1000 fr … 1000 fr : plus petite unité de devise, en langage Jag … ) Toujours pour déculasser, il faut tomber la distribution : double arbre à came en tête, 2 étages de chaîne … Il faut savoir que, sur la culasse de type E, les 2 arbres ne sont pas indépendants : les soupapes d’admission percutent les soupapes d’échappement si les 2 arbres ne tournent pas ensemble … en lisant cela sur la revue technique, je commence à avoir des montées d’adrénalines… et un débordement d’adrénaline même, quand je me rend compte qu’il faut déposer le moteur car impossible de décoller le carter AV de la distribution … Ca merde total …

Dépose moteur : la blague de la revue technique ….

Si vous lisez attentivement la chose, tous les bouquins à ce sujet, ils sont tous d’accord, le moteur se dépose par le haut , avec palan, chèvre, tout ce que vous voulez … mais un truc caustaud, car le Moteur + boite, c’est … lourd de chez gravité … genre 50% du poids de la voiture .. Bon … désaccouplement du cardan de la boite : on y a accès par l’habitacle … déjà , ca commence mal … me voilà en train d’enlever la console centrale, les garnissages en cuir … rien ne vient bien … des morceaux s’arrachent … après les écrous (ha oui, j’oubliais … se munir de clefs anglaises … lol) , gros problème : ils sont matés et les boulons sont … tordus … je galére comme pas possible. Une journée entière rien que pour 4 boulons (spécifiques anglais bien sûr, et pas question de remplacer par de l’ISO, vu les efforts, ca doit s’ajuster parfaitement ) , ca s’est terminé au burin pour le dernier … enfin, cardan dégagé … il faut après déposer la traverse de boite . Elle est boulonnée dans la caisse, écrous anglais soudés sur la caisse… alors quand je me rend compte que l’un des 4 écrous est foirés …. Je deviens… ROUGE …. Et c’est pas fini … loin de là …

Je suspend le moteur, enlève les 2 silentblocs avant, dévisse celui qui est à l’arrière de la culasse , et le moteur commence à bouger … ho !!! pas beaucoup hein !!! faut pas rêver, c’est au chausse pieds que c’est dedans . Je lève je lève … ca monte avec la caisse … ca accroche .. ca se bloque, ca se met de travers … je redescend, cherche un meilleurs angle, le trouve, remonte, la tête d’allumage gêne … OK, au point où j’en suis, je la démonte sans même prendre de repère … de nouveau je remonte, et maintenant c’est une poulie intermédiaire qui coince …hop, enlevée, facile … Après, c’est la poulie de vilebrequin qui rentre en collision avec la traverse avant … pas pareille … la culasse est en butée sur le tablier, peux pas reculer plus … c’est mathématique, JE PEUX PAS PAR LE HAUT . La poulie n’étant pas démontable sur place, en tout cas pas pour moi, et après X prises de tête inutiles, la conclusion c’est que ça sera par dessous …

Mais par dessous, il y a la traverse qui tient les deux barres de torsion qui tiennent le train AV …. THE BIG MERDE.

Là aussi, des vis très galères, et au combien sécuritaire !! obligé de bidouiller des clefs (je me suis sacrifié au moins 3 clefs plates, que j’ai coupé, adapté, ajusté … De l’impensable …)

Enfin, je passe les détailles, si non ca va être un vrai roman … MDR…

La culasse est enfin ouverte !!! et là …. Dans le cylindre N°2, je trouve une soupape plantée à travers le piston, dans la culasse une tige tordue avec la chambre bien abîmée …. GENIAL. En fait, le goudron n’était pas que dans les carburateurs, il était aussi sur les tiges des soupapes d’admission. C’est à dire, qu’il y a 15 ans, l’ancien propriétaire avait essayé de démarré le moteur, l’avait noyé, et n’y a plus touché depuis … heureusement, les cylindres n’ont rien ….

Le fameux cylindre Numero 2

5) 2eme vague, remontage du moteur !

La culasse est confiée à un spécialiste, j’ai pas le temps de la refaire $­­­­­$­­­­­$­­­­­$­­­­­$­­­­­. De mon coté, et puisque le moteur-boite est déposé, je m’occupe de l’embrayage, de sa butée (particulière : 2 flasques en carbone fritté, pas de roulement) de sa commande hydraulique (récepteur bloqué, classique), et tant que j’y suis, tombe le carter inf du moteur, nettoyage, changement des coussinets, et des joints de sortie de vilebrequin, remplacement des 6 pistons avec leur segmentation, déglaçage des cylindres, changement de la distribution (le carter est enfin venu) … C’est suffisamment chiant à déposer pour ne pas avoir à y revenir … et justement, à ce moment là, je regarde ma boite avec interrogation … est ce que je l’ouvre ? ou pas ? A ce moment précis, j’ai des problèmes avec le joint de cardan de sortie de boite … le modèle neuf n’est pas le bon … je perd du temps … je me dis que si je regarde la boite maintenant, je ne serai jamais dans les délais … et je laisse tomber… Erreur .. mais bon, je le sais pas encore hein … heureusement car là, j’ai un peu les boules pour le moment … enfin, QUE les boules …

La culasse

Bref, je remonte tout ça, avec une attention toute particulière sur le calage de la distribution, et les serrages au couple de tous les boulons moteur . Tout fait avec précision … Je manipule des lingots d’or là …

La distribution

Baignade de Cylindres

Je passe les détailles du remontage du moteur , c’est déjà un peu plus facile… je sais qu’il faut passer par dessous … MDR …

Contact ? contact !! vrouuuuuuummmmmmmm ho !!!!! putain quelle sonorité !!!! ho la vache … voilà, tout est dit ... (des fois, je fais long, mais je sais faire court aussi !!!! MDR )

Enfin, un spectacle … toute la graisse des mains restante sur le pot s’en va en fumée … ben là il y a plus de fumée que sur la traction … faut dire, j’y ai mis un peu plus les mains aussi …

Il tourne, pas trop mal .. quelques ratés , mais ca reste honnête . Je surveille tout, comme d’habitude … mais la pression d’huile indique « zéro » , et température « zéro » … je tapote le tableau de bord et c’est le compte tour qui se met en marche pour … 5 secondes … mais ma température reste à Zéro, et la pression aussi … ca continue !!! … Quelle merde cette caisse !! et elle se fou de ma gueule en plus …

Enfin, après toutes ces merdes j’en profite quand même un peu … alors je le regarde tourner , donne des petits coups d’accélérateur … harr…. Ca décoiffe !!! belle musique, vraiment … je me laisse entraîner dans mes rêves … je m’imagine arrivant par surprise chez mes cousins, le 14 juillet, avec cette jag donnée pour 275 CV, en parfait état de marche … j’ai un large sourire , Sandrine est heureuse comme tout parcequ’elle est en train de dire « OUI » à la mairie, elle est même fiers de moi … je vole la vedette aux mariés …. Et je m’envole dans les nuages sur un filet de gaz …. Mais un oiseau des îles britanniques passe à ma hauteur et me dit : « schhhhhhhouf….ploufffffffffcchhhhhhssssss glouppp ‘ssssss »

Hein ? quoi ? Ho !!!!!!! MEEERRRDDDDEEEEE !!! je coupe immédiatement le contact , un jet de vapeur sort du radiateur, de l’eau s’expulse à grands coups de bulles du vase d’expansion ….pendant 3 bonnes minutes moteur éteint …. (y a du volume … presque 20 l de liquide de mémoire) . Au bas mot, 4 l d’expulsés … inondé …

QUELLE GALERE ….

6) le circuit électrique

6 Cylindre et 4,2 L de Cylindrée... Il faut que ca respire (avec les deux ventilateurs).

mais pourquoi donc les ventilos ne se sont pas déclenchés ??? hein ??? POURQUOI ??? je récupère mon multimètre , et en avant … en Sortie de fusible, pas de jus … déjà … Ils commencent à m’énerver grave ces fusibles ! pourtant j’ai tout décapé, mais il y a encore des faux contacts . Le fusible est bon, je le triture dans tous les sens et , je jus passe … bien .. mais il s’arrête au relais . Relais, dis moi mon bon vieux relais, qu’est ce qu’il t’arrive pour ronchonner comme ça ? ben c’est simple, en désertissant le capot, le mécanisme intérieur tombe en ruine sur le sol … tous les contacts bouffés par la rouille, les lames cassées, même la bobine de cuivre semble avoir eu chaud … c’est beau un relais d’origine, mais c’est direction POUBELLE (assez violemment je dois dire) . Je ne prend même pas la peine de vérifier tous les autres relais de la cage moteur, je les balance direct à la poubelle . J’ai même eu envie de les mettre dans le feux avant … tous remplacés par du moderne, relais dimensionnés en fonction des fusibles associés . Alors alors ? me direz vous … lol … C’est pas terminé. Commencant à connaître la bête, j’applique une tension en direct de la batterie sur les ventilos (il y en a 2) et … rien …. Forcément . Démontage…Immédiatement des pièces tombent : des bouts de ressort. Il y a des tout petits ressorts qui sont bouffés au point d’être en plusieurs morceaux … forcément, les contacts sur les pistes ca se fait moins bien …je galère pour trouver du ressort aussi fin, qui s’achète par longueur d’un mètre alors que j’en utilise 2 cm … mais de toute façon, cette voiture c’est comme ça depuis le début alors, pourquoi ca changerait ? je remonte l’ensemble, et je m’attaque au thermocontact direct … J’ai pas encore bien assimilé la philosophie de cette jag, je suis encore trop naïf, et je passe du temps à le mettre dans une casserole avec un thermomètre et mon fidèle multimètre, histoire de vérifier à quelle température il déclenche . Je ne le saurai jamais … peut être au contact direct avec la flamme … bref, j’ai pris l’exemple des ventilateurs, mais pour tout le reste c’est pareil, en juste un peu moins pire . Je prend l’habitude de systématiquement changer les pièces sensibles : relais, cosses, vanne thermostatique, bobine d’allumage, faisceau, régulateur de charge etc … Je laisse tomber tout le système de chauffage et de ventilation en fermant les durites d’eau et coupant les fils électriques (tout est en court circuit, et les tuyaux de chauffage qui passent dans l’habitacle menacent de se percer par la rouille …et j’ai pas le temps de regarder tout ça) etc … la liste est interminable …. Les feux : veilleuses, stop, une catastrophe … D’une part les fusibles font chier de façon aléatoire, mais visiblement les boutons de commande au tableau de bord ne sont pas fiables non plus … la galére … pour trouver s’il y a panne ou pas, on y passe des heures … sans parler des masses particulièrement vicieuses .

bref, je remonte tout le système, et test les ventilos pour de vrai . J’ai du mal à le croire … la première fois que je vois tourner ces ventilos … à la vitesse d’un pédalo . Je me dis, c’est pas possible !!! il y a une erreur quelque part … ben non. Renseignement pris, ce sont en fait des moteurs d’essuie glace. Les jag sont connues pour cela … Tout le monde me conseille de rajouter un ventilo de plus, devant le radiateur, commandé manuellement … apparemment, c’est classique …

fonctionnellement, elle commence à tourner … je prolonge mes essais moteur, et commence à entendre des choses pas agréables (je n’ai toujours pas roulé avec, pour cause : pas de frein .. ) . D’abord le moteur : des claquements de ferraille au niveau de la culasse, claquements dont l’intensité augmente avec la montée en température. Pour une culasse révisée à 12 000 fr, j’ai un peu les boules . Mais surtout, la boite de vitesse … au neutre, j’entend un grognement franchement pas catholique , qui disparaît quand je débraye . Mais au point où j’en suis, cela fait longtemps que dans ma tête je me suis résigné à la faire rouler juste pour le mariage et à la refondre complètement ultérieurement , avec le temps, cette fois. Alors, comme ça tourne, je laisse et basta …

7) le train Arrière, les freins …

je me l’étais réservé pour la fin . Je me disais qu’il n’y avait rien de compliqué dans cette partie . Quelle CONNERIE !!! je vais pour enlever les flexibles de frein, et là c’est la conduite rigide de l’étrier qui casse … tous les écrous « fous » qui doivent tourner sont soudés sur les tuyaux … pareil pour les tuyaux du cerveau frein, et du maître cylindre… Je démonte tout, donne les bouts à un spécialiste pour qu’il me refasse tout ça à longueur (et oui, sur la jag, il y a cerveau frein actionné par la pédale qui va commander hydrauliquement le maître cylindre qui lui a l’assistance par dépression … pourquoi faire simple quand on peut faire pas fiable ? hein ? ) . . ca continue par le train avant . Particularité des étriers avant : 2 pistons d’un coté, 1 seul de l’autre. Ne me demandez pas pourquoi … C’est comme ça, point. Pistons, tous grippés bien sur. Mais il y a « grippé » au sens classique du terme , et « grippé » au sens Jaguar, c’est à dire soudé, en fait … Les étriers sont anciens, ils sont donc assemblés en 2 parties, et c’est heureux car si non, c’était la poubelle direct et là, bonjour le chèque … Mais même avec toute l’accessibilité possible autour des pistons, rien y fait . Je force comme un malade, et c’est le bord du piston qui casse … à défaut de le sortir, je prend le gros marteau de forgeron de mon grand père pour essayer de le débloquer en l’enfonçant et il ne bouge même pas … et ce n’est que le 1er piston des 6 de l’avant, avec encore 4 pour l’arrière . Ca tape dur sur les nerfs … solution extrême : soudage d’un gros écrous dans le fond de la cuvette du piston, tige filetée dedans, bricolage d’un extracteur adapté à l’étrier , et vissage avec une clé de 50cm de levier … Et ca vient … et comme ça pour les 6 … plus d’une journée passée, rien que pour enlever les 6 (fabrication de l’outil adapté incluse .. ) . L’étrier est récupérable . Ce qui bloquait, c’était un mélange de graisse sèche et de rouille venant des pistons . Enfin, je nettoie, remet tous les joints en neuf, les pistons aussi bien sur, car le chrome en surface est complètement écaillé … je remonte, et là je suis persuadé d’avoir fait le plus dur car j’avais préalablement vu que les pistons AR n’étaient pas grippés , juste un peu oxydés en extrémité . Sans grande surprise, je démonte le maître cylindre et retrouve 0,5 litre de liquide de frein dans la cuve, derrière la membrane d’assistance à dépression … j’essaye de sortir les pistons de commende, rien ne vient … et de toute façon, la surface de l’alésage du maître cylindre est complètement piquée … Direction poubelle, 3500 Fr … (bon OK, on arrondit à 4000 si vous voulez … ) . Je ne touche pas l’étrier AR … les plaquettes sont changées sans problème, ca roule .. vu ce que m’ont coûté les freins jusqu’à maintenant , je me dis qu’il n’est pas question d’avoir à les refaire un jour. Donc, je prend du liquide de frein silicone, le vrai, à 300 fr le ½ litre , histoire d’être sûr de ne jamais retrouver de rouille là dedans . Tout est remonté, impec, je verse ce précieux liquide (2 bidons, forcément ..) . Tout est bon, je purge l’avant doit, l’avant gauche, impec. Arrive l’étrier AR ….

Si vous suivez bien, vous avez déjà deviné … La vise de purge casse comme du verre et je vois le liquide s’écouler par terre comme une merde des diarrhées les plus sévères.….

A ce moment là , il me semble, il y a eu 3 ou 4 « envolées » de marteaux, qui ont brutalement traversé tout l’atelier … que je vous explique : bon, Ok, j’ai encore perdu du fric … mais ça, c’est une question de rodage, au début ca énerve, après on sait que c’est inutile de s’énerver et on se contente de pleurer .. mais là, ca dépasse la morale . Cette vis de purge est inaccessible, et, pour ceux qui n’ont jamais eu le « privilège » de regardé de prés cette … Jag .. les freins AR sont en fait en sortie de pont (c’est une propulsion) et non pas au niveau des roues comme tout le monde … par exemple, quand je dis que j’ai changé les plaquettes sans problème, c’est en fait par une trappe d’accès, à l’intérieur du véhic.. de la chose. Et là, pour enlever le bout qui reste de la vis, il faut tomber l’étrier …

Et pour tomber l’étrier, il y a une astuce, que je ne connais pas à ce moment là. Il y a des trous pratiqués DANS les disques de freins, pour passer une rallonge de 1 m pour une clé… On le sait, ou on le sait pas, car il faut le savoir pour le voir … Moi je ne vois qu’une solution sur le moment : tomber le pont complet …

8) démontage du pont AR

« Tomber le pont » … c’est un bien grand mot … si seulement… ca commence par désaccoupler le cardan du pont : Impossible. Les écrous sont serrés A MORT, je n’ai pas la place nécessaire pour forcer. Je suis sous la voiture, j’ai pas de portique, pas de fosse, c’est la merde totale .. je me résigne à désaccoupler la sortie de la boite (une nouvelle fois) , je sortirai le pont avec le cardan … Après, arrivent les tirants de pont : une tôle pliée en U, vissée pas un cône coté caisse, et une chape coté pont il me semble … Je me rend compte que les silentblocs de ces bras sont complètement morts .. secs, cassés , fissurés, et vue leur importance à ce niveau, je décide de les tomber avec . Mais ca vient pas forcément. La fixation coté caisse est ni plus ni moins soudée … j’y vais à la perceuse, je vire comme ça tout le silentbloc, le bras tombe, et le cône qui reste sur la caisse finira à la disqueuse …pareil pour les deux . En recevant les tirants neufs, je m’aperçoit qu’il manque la patte de fixation pour la barre anti-roulis … pô grave, je meule celle des anciens tirants, et les soude sur les nouveaux … Et tout comme ça . Le pont arrive à moi, enfin, j’essaye de sortir le bout de vis restant, mais rien à faire … il faut repercer . Là je la sent pas la manip , mais pas du tout … je l’emmène donc chez mon garagiste, qui à ce moment m’explique la façon de tomber l’étrier sans tomber le pont … lui laisse la chose, et pendant qu’il s’excite dessus, je change les tirants de ponts, tous les silentblocs de fixation , réétanchifie la mise à l’air du pont avec de la colle époxy (filetage défectueux ) , en profite pour changer les plaquettes du frein à main (qui sont , elles , quasi inaccessibles si le pont n’est pas démonté) etc …

Retour de l’étrier … remontage de ce dernier … présentation du pont sous la caisse : plus rien ne tombe en face … je ne comprend pas. La caisse s’est déformée ?? il n’y a aucun réglage possible, c’est rentre ou rentre pas … Donc, j’en visse la moitié, prend un palan, des sangles, et je tire le pont dans tous les sens pour pouvoir visser les derniers boulons .. puis, le tour des tirants de pont arrive, et là, il manque plusieurs centimètres, les cônes sur la caisse ne sont pas du tout en face … pourtant, les tirants sont de la même longueur que les anciens, les silentblocs aussi … mais le problème c’est qu’ils sont neufs … et ils ne rattrapent pas encore les défauts de la caisse , ils ne sont pas « faits » . Je regarde de prés les anciens silentblocs et , effectivement, ils ont une déformation rémanente assez … importante .. Pas le choix : je tire comme un malade dessus , tout en force, comme un gros bourrain … et ca rentre … remettre le câble de frein à main est un vrai plaisir !!! en particulier les ressorts de rappel qui écartent les plaquettes . JAMAIS DE MA VIE je n’ai vu de système aussi mal conçu…. JAMAIS. Tout le système de freinage jaguar est une merde sans nom, un ramassis de débilités profondes et variées !!!

Terminé ??? ho non …. On doit être le 12 juillet, je suis en train de remplir pour la 2eme fois mon circuit de freins. J’ai déjà résolu dans ma tête d’aller chez mes cousins sans contrôle technique, sans papiers, et par la route puisqu’il est de toute façon trop tard pour louer un plateau … Et puis une voiture qui arrive sur plateau, ca fait pas très « restauration » … je verse donc mon précieux liquide. Il ne me reste plus que ça !!! tout le reste fonctionne, enfin, l’essentiel !! et je recommence ma purge … d’abord l’AV, puis l’AR . Je purge, je purge, la pédale est toujours molle … je m’inquiète des pistons, vérifie qu’il n’y a pas de fuite , ben non. Maître cylindre, cerveau frein : A priori aucune fuite visible … je reviens sur l’étrier AR et vois des gouttes, qui très lentement, glisse de la vise de purge débloquée, au sol . Tiens ? elle n’est pas fermée ??? je serre un peu plus , encore plus , encore plus … rien y fait, elle n’est pas étanche … Je la dévisse complètement, regarde vite la vis avant de perdre trop de liquide : rien d’anormale . Je regarde le trou dans l’étrier et là …. Là j’étais dans les conditions parfaites pour faire un assassinat de garagiste : le trou a été percé n’importe comment, qu’une seule explication, la personne qui a fait ça était bourrée !!! . le cône du fond du trou n’est pas dans l’axe du trou… Je peux serrer autant que je veux, ca ne sera jamais étanche … et je regarde à nouveau mon liquide couler par terre …ainsi que tous mes espoirs de réussite !!! Je l’aurais tué, à mains nues … mon père peut témoigner, il était là pour m’aider à ce moment là …

Ce garagiste est un gros connard, tout ce qu’il a touché au niveau mécanique, ça merde. L’apothéose c’est l’étrier de frein …. Mais le plus cher c’est la culasse… : il a refait toutes les soupapes, refait tous les réglages des poussoirs sans voir que ces derniers étaient HS , alors que c’est une maladie CHRONIQUE de ces moteurs (je le saurais plus tard) . Je suis revenu chez lui (spécialiste jaguar quand même) pour ces poussoirs, qu’il m’a changé, et j’en ai encore un qui claque, même si c’est moins fort. LA boite de vitesse également, refaite chez lui, a toujours un bruit de fond . S’il se reconnaît dans ces lignes, je luis suggère de répondre au courrier que je lui ai envoyé, il y a maintenant plus de 3 ans, auquel il n’a visiblement pas accordé la moindre réponse .

La boite de vitesse

Depuis ce jour, j’ai déposé encore une fois le moteur pour la boite, changé l’étrier AR, refait l’installation électrique en partie, rajouté un ventilateur de Picasso à l’avant , et remplacé l’allumage jaguar classique (complètement dépassé au dessus de 3000 Tr / min) par un allumage semi-electronique. Elle n’est absolument pas à l’abrit des pannes électriques. Il m’est déjà arrivé en pleine nuit de me retrouver sans feux et sans stop… les passages au CT sont particulièrement stressants, elle peut très bien marcher en sortant de chez vous et perdre ses veilleuses juste devant le CT (d’ailleurs, au dernier CT, j’avais branché les veilleuses en direct. Il n’y avait que la batterie débranchée pour les couper … ce qui n’a pas manqué de faire rire le contrôleur du CT …. )

Le compte tour capricieux... L'une des nombreuse manifestation de disfonctionnement éléctrique.

Bilan financier : pas beau … j’en suis à un peu plus de 150 000 fr dépensés, achats compris , alors qu’il reste tout l’intérieur et toute la carrosserie à remettre en état .… 150 000 fr, c’est le prix de vente actuel en parfait état (2+2) . Heureusement que ce n’est pas pour la vendre que j’ai fait ça !!

9 ) pour la petite histoire…

les photos de la jaguar que j’avais envoyé à Sandrine et Jacob, ont quand même bien fait leur effet … Il avait été convenu que si le 14 juillet j’arrivais avec cette jag (anniversaire de Sandrine en fait), ils se mariaient le 14 juillet de l’année suivante … Mais, Jacob a sa fierté !!! lorsqu’il a vu les photos, et qu’il a réalisé que j’avais la possibilité d’y arriver (il savait que je passais toutes mes vacances dessus …) c’est rentré en ébullition dans sa tête …

je suis donc arrivé , en simple clio, chez eux le 14 juillet, pour l’anniversaire de Sandrine, tout comme les 60 invités (environ) . nous étions prévenus depuis janvier que, de toute façon, ils feraient une grande fête cette année pour son anniversaire. Déception de Sandrine à la vue de la clio, mais, étrangement, pas si effondrée que ça … très occupée par tout … comme Jacob …. Grande fête donc, le 14 juillet, jour férié par excellence , fête nationale, tous les fonctionnaires mobilisés pour les défilés etc … et, un car arrive … bon … « visite guidée , on va faire un tour bla bla bla … » un peu tous surpris, quand même … mais bon …c’est de toute façon un couple très original alors … pi Sandrine on la voit plus … où qu’elle est ??? la visite guidée de la ville commence … le car fait un grand tour en évitant les routes fermées pour cause de défilé , et s’arrête devant la mairie …. Tiens … elle est ouverte la mairie ??? Tiens… Sandrine est déjà sur les marches… et bien habillée en plus … et … « tout le monde descend » …

Je crois, que je dois être un des rares, si non le SEUL, témoin d’un mariage, à avoir signé le registre en tong, avec un short crad, et des mains encore noires de cambouis, jusque sous les ongles … parce que la nuit avant de venir, avait été blanche pour moi . J’avais remonté tous les éléments de la jag (capot etc .. ) pour pouvoir faire une vidée sur cassette, de la voiture qui roule, mais dans le garage uniquement … j’espère qu’elle l’a gardé cette cassette, …. C’est mon cadeau de mariage .. lol .

Patrick BONNIN

Date de création : 07/05/2004 @ 19:26
Dernière modification : 30/08/2004 @ 00:22
Catégorie : Restauration
Page lue 51307 fois

 Prévisualiser la page      Imprimer la page